做汽車界的“華為”，比亞迪離這個夢有多遠？,什么微商比較好賺錢

摘要： 近兩日，比亞迪聯(lián)手華為的新聞在汽車圈引起了不小的驚動。據(jù)比亞迪披露，將于6月上市的比亞迪“漢”車型，搭載了華為的5G車載模組，成為全球首款搭載華為5G手藝的量產(chǎn)車型。與此同時，比亞...

近兩日，比亞迪聯(lián)手華為的新聞在汽車圈引起了不小的驚動。

據(jù)比亞迪披露，將于6月上市的比亞迪“漢”車型，搭載了華為的5G車載模組，成為全球首款搭載華為5G手藝的量產(chǎn)車型。與此同時，比亞迪“漢”也將首次搭載刀片電池，給眾多“迪粉”帶來一個重大驚喜。

細數(shù)比亞迪的生長脈絡，和華為似乎有著相同的手藝理念和氣概。十幾年前，汽車產(chǎn)業(yè)一心“以市場換手藝”，合資企業(yè)靠著拿來主義，牢牢占有著海內(nèi)汽車市場的主流，而王傳福以一個底氣不足的電池公司切換到汽車跑道，被媒體取笑為“無知者無畏的不知深淺的大冒進”。但現(xiàn)在豐田與比亞迪建立合資公司，比亞迪卻成了提供手藝支持的一方。

在品牌營銷上，比亞迪也最先學習華為，新車高價首發(fā)歐洲，外洋“鍍金”歸來的套路和當初華為做手機時如出一轍。

不能置否，比亞迪的目的即是做汽車界的“華為”。

難以跳出的小看鏈

很長一段時間里，國產(chǎn)物牌與國外品牌的匹敵一直處于下風，不僅僅是因為手藝上的差距，還包羅國產(chǎn)物牌最初不得不走的低價低端門路，一最先就讓產(chǎn)物輸在了品牌定位上，以至于厥后突圍中高端的門路走得異常艱難。

華為也不破例。

2006年以后，小靈通手機逐漸退出歷史舞臺，華為手機則依附與運營商定制需求高度匹配、價錢足夠低廉，為寬大消費者熟知。這是國產(chǎn)手機占領海內(nèi)市場、從山寨機過渡到品牌機的一個縮影，厥后還締造了智能手機初期稱得上絢爛的“中華酷聯(lián)”時代。

然則這一切靠的都是低價(以利潤換市場)模式，以是華為痛定思痛，最先以處理器自研為切入口，強調(diào)產(chǎn)物的手藝含量。

雖然即即是厥后證實了門路準確，華為打擊中高端的歷程不能謂不驚險。中興就是一個反面例子。2014年中興大幅壓縮產(chǎn)物線，試圖以精品、高利潤計謀取而代之，但其在智能手機的創(chuàng)新能力并不足以支持這樣的模式改變，效果出貨量大幅下滑。

比亞迪同樣深受低端品牌的桎梏。2003年，王傳福大筆一揮，收購了西安秦川汽車，震驚四座。自今后，比亞迪便以不加掩飾的模擬、低廉到驚人的價錢，以及銷售渠道的“店?！睉?zhàn)術，獲得了高速的增進。然而從2010年最先，銷售部門裁員、高管出走、高層大量套現(xiàn)、產(chǎn)物質(zhì)量遭質(zhì)疑等新聞接踵而至。

那時的負面纏身，讓消費者至今對比亞迪這一品牌都心有余悸。在知乎上，一位網(wǎng)友吐槽，幾年前開G6去自駕游，在高速上坐在副駕駛，耳邊就像是灌了風。

即使是現(xiàn)在，新能源汽車在海內(nèi)的認可度越來越高，可率先進入賽道的比亞迪，在品牌力上卻仍處于車圈小看鏈的底端。若是給特斯拉、蔚來、比亞迪排個序，很多人的看法可能會是：比亞迪<蔚來<特斯拉。

這些年，華為一面抓品牌建設，一面抓手藝自研，比亞迪則差別，公司在品牌營銷上的不作為，讓大多數(shù)消費者對比亞迪的印象還停留在十年前。

一個典型的對比就是，2017年華為普遍去掉了“菊花標識”，接納英文品牌標識，工業(yè)設計也開創(chuàng)了自己的特色。而比亞迪掉臂用戶多年呼喚，一直維持著早期橢圓圍繞字母的標識，產(chǎn)物外觀設計也直到2019年的新“唐”才有單款車型的改變。

這大概是王傳福執(zhí)拗的性格在作祟。

激進創(chuàng)始人掌控下的守舊“帝國" 

早期生長時，比亞迪曾經(jīng)歷過數(shù)次貿(mào)然的“躍進”。2003年，毫無預兆地宣布要舉行整車制造，引得業(yè)內(nèi)爭議，當造車搞得地動山搖時，王傳福又不聲不響地籌謀起手機的零部件生產(chǎn)。據(jù)悉，剛進入汽車行業(yè)，比亞迪花了一個多億請日本企業(yè)開了模具，厥后發(fā)現(xiàn)不符合市場審美，王傳福忍痛將把樣車砸掉。

不按套路出牌的比亞迪，透露出王傳福作為一個極端崇尚手藝的理工男的自信和自尊，在2013年選擇為深陷低谷的比亞迪致歉前，他從來沒以為自己會失足。

同樣是手藝立身，若是說華為是在手藝基本夯實的歷程中，以開放包容的心態(tài)，學會了互聯(lián)網(wǎng)頭腦、學會了以用戶為焦點，才有了當前穩(wěn)居龍頭的行業(yè)職位和深入人心的品牌形象，那么比亞迪更像是華為的反面：以手藝之名固步自封，戰(zhàn)略看似激進，理念實則守舊。

金茂酒店“棄市“之謎

這和內(nèi)部治理脫不開關系。2018年，比亞迪被爆出“廣告門”事宜，事宜發(fā)酵時，所謂的神秘人“陳振宇”背后直指遠在美國的比亞迪副總裁李柯，也就是王傳福的妻子。只管厥后陳振宇擺脫了與李娟的關系，但單從李娟能夠“調(diào)動”起比亞迪總部的數(shù)名員工，可見比亞迪治理上的疏漏。 

比亞迪是典型的家族式企業(yè)，王傳福的家人們險些把控著整個公司。 

憑據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，呂向陽持股8.77%，融捷投資持股5.96%，前者是王傳福的表哥，他與其妻子一起控制著融捷投資。

與王傳福更親近的是其年老王傳方以及妻子張菊秀，王傳方歷任人事部司理、后勤部司理、后勤處總司理，現(xiàn)任公司副總裁，并賣力軌道工程事業(yè)部。張菊秀也深得王傳福信托，只是去年她違規(guī)買入比亞迪股票，導致比亞迪被深交所中小板公司治理部下發(fā)羈系函。

高層套現(xiàn)，比亞迪早已見怪不怪，2012年7月12日，比亞迪高管和股東均有大幅拋售，拋售金額首次上億元，13日套現(xiàn)1.18億元，25日套現(xiàn)1.52億元，27日套現(xiàn)1.81億元。

執(zhí)行家族治理的比亞迪，雖然很大程度上保證了王傳福對公司的控制，但在互聯(lián)網(wǎng)勢力逐漸滲透到新能源造車的行業(yè)靠山下，這種治理模式的缺陷已經(jīng)露出。 

最顯著的就是隊伍年輕化不足。從企查查顯示的數(shù)據(jù)可以看出，比亞迪高層的歲數(shù)普遍在40歲以上，尤其是50歲以上的占絕大多數(shù)。這意味著家族和資歷擠壓了內(nèi)部年輕人才的上升空間，而年輕化不足的團隊實則又進一步加劇了比亞迪的守舊，品牌營銷落伍只是外在顯示之一。

早前，任正非被爆使用蘋果手機，他直接坦言家人都在用蘋果產(chǎn)物，而在比亞迪，比亞迪曾一度要求所有員工要開比亞迪的車。

至于員工待遇和加班文化的平衡，比亞迪和華為更是相差甚遠。

特斯拉不給比亞迪機遇

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪5月份新能源汽車銷量為11325輛，較去年的21899輛同比下跌48.3%。與此同時，特斯拉卻異常生猛，5月僅model 3的銷量就到達11095輛，環(huán)比增進205%。

特斯拉降價帶給海內(nèi)新能源汽車行業(yè)的危急已然展現(xiàn)，比亞迪首當其沖。而且相比何小鵬、李斌、李想三人“化干戈為玉帛”，抱團取暖和，一直不屑與互聯(lián)網(wǎng)造車勢力相較的比亞迪，似乎更顯伶仃。

以是說，與當初華為手機崛起時相比，比亞迪的處境更難。蘋果以前一心只做高端機，留給了國產(chǎn)手機以性價比迅速占領中低端市場的機遇，這才有了現(xiàn)在國產(chǎn)物牌撼動甚至逾越蘋果的一幕。而特斯拉差別，補助新規(guī)硬生生地把特斯拉的價錢壓低，這讓原本占有價錢優(yōu)勢的國產(chǎn)電動汽車品牌，險些喪失了最大的底牌。

李想將其形容為對海內(nèi)純電動品牌的“滅頂之災”。

6月11日，特斯拉股價站上1000美金，市值突破1900億美元，登頂全球市值最高車企，樂成逾越了豐田。特斯拉在海內(nèi)市場的所向無敵，透露了一個問題，汽車市場將進入一個完全的市場化階段，以前依賴補助支持的造車模式可能很快被鐫汰。

從這個角度上看，比亞迪也會是受損最嚴重的。據(jù)統(tǒng)計，自2011年上市以來，比亞迪累計獲得政府補助達104.3億元，這個數(shù)字甚至跨越其近3年歸母凈利潤之和。 

比亞迪堅持走手藝門路，雖然值得業(yè)界敬畏，然而試圖用手藝同時買通燃油汽車、新能源汽車、動力電池、云軌等多個項目，通盤通吃，除非手藝絕對領先，否則攤子鋪開后很容易被對手逐個擊破。

2003年起，比亞迪招兵買馬，陸續(xù)推出屏幕、鏡頭模塊、鍵盤機殼模具等產(chǎn)物，2007年，手機零部件及組裝業(yè)務收入達91.9億元，占營收的43.3%。然而那時比亞迪一面深陷與富士康的糾紛，一面又重新努力別辟門戶、投入整車制造，到最后，比亞迪電子雖樂成上市，可在手機代工領域，終究照樣富士康、偉創(chuàng)力等企業(yè)拿了利潤的大頭。

現(xiàn)在，比亞迪在新能源汽車制造領域被特斯拉反超，在新能源動力電池領域被寧德時代反超，這似乎成了比亞迪早年直至現(xiàn)在都無法逃走的“宿命”。而在這點上，比亞迪更應該向華為學習，從通訊裝備制造到通訊基礎建設，再延展至通訊消費領域，大方向?qū)嵲谝恢睕]變。

競爭形勢已然改變，是聚焦照樣渙散，比亞迪或許是時刻考慮一下了。

窮則變，變則通，通則久。細數(shù)比亞迪一起走來，穩(wěn)定的是對手藝的執(zhí)著，也是不愿接受改變的執(zhí)拗。比亞迪離一家偉大的公司還很遠。